МОСКВА, 31 августа Россия на протяжении многих лет является крупным поставщиком нефти в Китай, а в последние годы стала лидером и намерена и дальше наращивать поставки.
В конце августа российская делегация во главе с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным посетила Китай, по итогам переговоров стороны договорились развивать добычу и транспортировку нефти, а также строительство нефтепроводов. При этом дальневосточный порт Козьмино уже отгружает значительно больше нефти, чем предусматривает его проектная мощность, а нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) работает на пределе своих возможностей. 
О том, как обеспечить транспортировку постоянно растущих объемов поставок российской нефти в Китай и какие преимущества и недостатки имеют различные маршруты — в материале .
Труба зовет
Идея прокладки нового нефтепровода в Китай по маршруту планируемого газопровода «Сила Сибири — 2» впервые была озвучена президентом России Владимиром Путиным в мае этого года. Он также сообщил, что для увеличения поставок нефти в Китай возможна закупка флота. Но экспертам еще предстоит определиться, какой вариант выбрать, отметил Путин.
60~br />Опрошенные эксперты единодушно сходятся во мнении, что строительство нового трубопровода — дело дорогостоящее и долгое. «Кроме того, такие проекты, как правило, подкреплены долгосрочными, на десятилетия, контрактами на поставку, что обеспечивает гарантированный возврат инвестиций», — отметил заместитель директора Центра экономики топливно-энергетического комплекса (ЦЭТЭК) Сергей Колобанов. 
Хотя, если говорить о затратах, то можно будет сэкономить на инфраструктуре (например, электроснабжении и дорогах), которая будет общей для нефте- и газопроводов, пояснил Колобанов. Также можно рассчитывать на более простое и быстрое согласование маршрута. Кроме того, трубопроводные поставки выгоднее морских, не зависят от погодных условий и менее подвержены рискам от недружественных действий третьих стран.
Но межгосударственный трубопровод формирует «рынок покупателя», который, как единственный получатель сырья, пытается диктовать ценовые условия, предупреждает эксперт. Он также отметил, что у Китая на предполагаемом маршруте «Силы Сибири-2» практически нет нефтеперерабатывающих мощностей. Это значит, что государству придется прокладывать новые нефтепроводы внутри страны.
«Китайцы долго согласовывают такие масштабные проекты, взвешивая все «за» и «против», и могут выдвигать российской стороне не слишком привлекательные с экономической точки зрения условия», — считает эксперт.
Отвлекающий поворот
Нефть идет в Китай по ВСТО и далее морем через порт Козьмино, а также по ответвлению от ВСТО — нефтепроводу Сковородино — Мохэ, который идет напрямую в Китай. Мощности ВСТО уже загружены по максимуму, напомнила старший консультант компании Implementa Евгения Попова. С ней согласен и Колобанов.
По его мнению, строительство еще одной ветки от ВСТО практически невозможно — только если это будет сделано за счет сокращения перевалки нефти через порт Козьмино. 
«Прокладка нового нефтепровода или ответвления может потребовать подключения дополнительной ресурсной базы. Если необходимо искать синергетические эффекты с «Силой Сибири 2», то наиболее целесообразным с точки зрения логистики является подключение новых месторождений Юрубченского кластера в Красноярском крае», — считает Попова. Но тогда необходимо будет расширять нефтепровод Куюмба — Тайшет, а это дополнительные инвестиции.
В то же время есть варианты расширения самого нефтепровода ВСТО, в том числе для увеличения прокачки нефти из Западной Сибири на восток, но такие проекты также требуют весьма существенных финансовых и временных затрат, отметил Колобанов.
«На малом флоте»
Существуют и другие варианты расширения поставок нефти в Китай, например, увеличение морского экспорта из порта Козьмино или по Северному морскому пути. Преимущество морских поставок в их гибкости. По словам Колобанова, они привлекательнее трубопроводного транспорта из-за возможности быстрой смены покупателей и ориентации на рыночные цены.
«Увеличение морского экспорта через порт Козьмино ограничивается двумя факторами: пропускной способностью порта и железной дорогой. Поставки по Северному морскому пути требуют танкеров арктического класса и дополнительных затрат на ледокольное сопровождение и перевалку», — отметила Попова. 
Что касается флота, то, по словам Поповой, поставки в Китай по морю колеблются в диапазоне 1–1,3 млн баррелей в сутки. При этом транспортировка российской нефти в Китай, как и по любому другому направлению, кроме Евросоюза и стран G7, не запрещена. Единственное, европейские перевозчики и страховщики могут обеспечить вывоз сырья из России только при условии, что баррель нефти будет стоить не более 60 долларов — так называемый потолок цен.
Так что, по ее данным, для увеличения поставок в Китай, например, до 2 млн баррелей в сутки, может понадобиться еще 20 танкеров. «Один танкер строится полтора-два года, соответственно, единственный вариант расширения флота — его покупка», — резюмирует собеседник агентства.
Помимо восточной инфраструктуры, у России есть порты и на западе — в Балтийском и Черном морях, через которые также переваливается сырье для поставок на восток. Здесь Россия видит еще одну перспективу для увеличения поставок в Китай, о чем ранее говорили власти.
«За последние два года сформирован флот перевозчиков, который работает вне санкционных ограничений. Все это работает уже сейчас, и в ближайшие четыре-пять лет альтернативы этим маршрутам нет, даже если будут приняты решения по новым трубам», — пояснил Колобанов.
В заключение Колобанов отметил, что каждый из способов экспортных поставок российской нефти имеет свои преимущества. «Для России — и она это демонстрирует — имеет смысл развивать оба варианта, что хеджирует как ценовые, так и санкционные риски», — считает он.