«Собственные самолеты появятся нескоро, а ввозить подержанные иномарки невозможно»
В последние месяцы авиабилеты стали одним из самых дорогих товаров в России. По данным Росстата, средняя стоимость перелета экономклассом выросла на 17% по сравнению с 2023 годом. Это почти в два раза превышает официальную инфляцию, и, по оценкам экспертов, такой рост — не предел. Летом россиян неоднократно предупреждали о росте цен на авиабилеты на 30–50% из-за решения Росавиации об увеличении ставок сборов с авиаперевозчиков. Такого экстремального подорожания не произошло, но тема не утратила своей актуальности. Неслучайно в ближайшее время вопрос повышения цен на авиабилеты планируется обсудить на расширенном заседании Совета Государственной Думы. Можно ли считать нынешние цены на билеты справедливыми и как они изменятся в этом году?? Об этом в ходе онлайн-конференции в МК рассказали эксперты: руководитель аналитического центра ГосНИИ ГА Федор Борисов, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев и главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров.
Фото: hse.ru <стр>— Есть набор базовых блоков, из которых складывается стоимость билетов. Ключевые из них — стоимость парка воздушных судов, поддержание его летной годности, топливо, заработная плата экипажей и сотрудников компании. Именно эти составляющие формируют стоимость перелета. Но нужно понимать, что стоимость и цена билета не всегда равнозначны. Цена билетов в авиации изменчива. Например, в низкий сезон многие перевозчики могут работать в убыток, понимая, что будет высокий сезон, когда ситуация изменится и за счет высокого спроса они смогут поднять цены и покрыть убытки, которые они понесли ранее. Это обычная история, поэтому нельзя ставить знак равенства между ценой билетов и их себестоимостью.
Фото: gusarov.ru
— Было бы правильно сделать краткий обзор, начиная с 2019 года. Это был самый успешный год для нашей гражданской авиации, как по количеству перевезенных пассажиров, так и по многим другим показателям. Затем пришла пандемия и, соответственно, спад перевозок. В целом цены в 2020 году не выросли, колебания составили доли процента. 2021 год — вторая волна пандемии, и снова цены остались примерно на том же уровне: +3% или в пределах статистической погрешности. В 2022 году Россия столкнулась с тотальными санкциями, которые грозили полной остановкой всей гражданской авиации. Многие прогнозировали, что буквально через 2–3 месяца все самолеты выйдут из эксплуатации без запчастей, без навигационно-информационного обслуживания, ремонта и так далее. Психологический шок негативно отразился на потребительском спросе. Объемы перевозок резко упали, а стоимость перелетов существенно выросла. Запчасти подорожали на 30–40%. Выросла и стоимость ремонта. И этот пожар отрасли тушили огромные объемы дотаций от государства. В 2023 году государство решило, что хватит: компаниям пора адаптироваться к новым экономическим реалиям. Субсидии урезали. А потом цены на билеты начали расти. Получается, что отрасль начала догонять тот трехлетний период, в котором себестоимость росла, а цены — нет. Соответственно, в прошлом году мы получили рост примерно в 25–30%. Что мы видим сейчас? Если брать данные Росстата, то за первое полугодие 2024 года по сравнению с первым полугодием 2023 года цены выросли на 17%. Это вполне прогнозируемая цифра.
— Если посмотреть на традиционную динамику тарифов, которая наблюдается уже более 10 лет, то видно, что ежегодно, начиная с февраля-марта, цены постепенно начинают расти. Это сезонный фактор. Что касается прогнозов, то, как показывает многолетняя практика, уже во второй половине сентября начнется снижение цен, которое продлится до середины декабря. В декабре происходит закономерный новый пик цен, который приходится на период новогодних праздников и отпусков. После чего до начала марта тариф, как правило, сохраняется на минимальном уровне.
— Цены на топливо все время колеблются, и авиакомпании в принципе научились управлять этими рисками. Самое главное, что несколько лет назад правительство ввело механизм топливного демпфера, когда цены на топливо начинают резко расти, авиакомпаниям компенсируют убытки, чтобы они не задирали цены на билеты. Более того, механизм топливного демпфера — это одна из форм субсидирования отрасли, потому что эффект, который получают от него компании, очень существенный. Поэтому сами колебания цен на топливо если и несут риски, то на очень короткий период. Здесь, пожалуй, самое главное — не стоимостные риски, а объемы поставок топлива, но сейчас мы не фиксируем дефицита в отрасли. Ситуация достаточно спокойная. Сейчас наибольшее давление на цены оказывает потребительский спрос, который активно растет. Увеличение пассажиропотока — это хорошая новость для отрасли, но не для самих пассажиров. Следствием этого процесса является увеличение роста цен. В условиях санкций авиакомпании не могут наращивать свои мощности, как раньше. Рынок растет, но они не могут закупать новые самолеты. Надо ждать, пока российская авиапромышленность заполнит освободившуюся нишу. А это, конечно, требует времени: чудес здесь ждать не стоит. Сейчас авиакомпании летают на пределе своих возможностей. Уровень занятости кресел сегодня такой, какого не было никогда в истории: около 95% — это небывалая загрузка! Но, повторюсь, это хорошо только для авиакомпаний. По этой причине пассажиры сталкиваются с ростом стоимости перевозки.
— Здесь есть и хорошая новость: то, на что рассчитывали наши зарубежные оппоненты, вводя санкции, не сработало. Уровень готовности российских авиаперевозчиков и компаний, занимающихся поддержанием летной годности, оказался гораздо выше, чем предполагали недоброжелатели. Мы уже многое научились делать сами. Плохая новость в том, что у любой техники есть срок годности. Да, самолет может летать довольно долго, но все же не вечно. Конечно, нельзя сказать, что людям будет не на чем летать, скорее рост перевозок сократится из-за того, что расти будет некуда. При этом объем перевозок все равно останется достаточно большим, а значит, вырастет и цена на перелеты, которая со временем зафиксируется на каком-то новом уровне. Через несколько лет мы надеемся получить самолеты отечественного производства. До тех пор рынку придется заниматься поддержанием летной годности существующих самолетов.
— На этот вопрос наверняка могут ответить, наверное, только те авиастроительные компании, которые выпускают самолеты. Текущий срок — 2026 год.
— Аэронавигационные сборы в общем тарифе на конечную стоимость или даже стоимость авиабилета составляют весьма незначительную часть, буквально несколько процентов. Даже повышение этих тарифов в полтора-два раза, по большому счету, не повлияет на конечную стоимость авиаперевозок: ну, скажем, добавится около 150 рублей. При этом аэродромы имеют большее социальное значение. В России много населенных пунктов, где альтернативы воздушному транспорту нет. Если аэропорты и терминалы не реконструировать, жители многих регионов могут оказаться в изоляции.
— Если представители Госдумы посчитают необходимым зафиксировать максимальную стоимость билетов на каком-то уровне, то проблем нет. Необходимо обосновать намерение перед Минфином. Но я хотел бы напомнить, что в ближайшие годы у российских авиакомпаний возникнут серьезные проблемы с увеличением провозных способностей. То есть, как и прежде, купить самолет, привезти его из-за рубежа, мягко говоря, очень сложно. Здесь, пожалуй, России может помочь только опыт Ирана, который буквально проводит целые спецоперации по ввозу подержанных иномарок в страну, которая давно находится под санкциями. Если говорить о поставках отечественных самолетов, которые должны начаться с минуты на минуту, то первые точно будут не большими — 10–12 самолетов. Это не позволит радикально увеличить провозные способности авиакомпаний. Поэтому если государство сейчас изменит ценовую доступность билетов, но не предоставит авиакомпаниям дополнительные транспортные мощности, мы сразу столкнемся с дефицитом предложения.
— Что касается государственных программ, то их, скорее всего, нет. Что касается кэшбэков, то это вопрос к авиакомпаниям. Я советую авиапассажирам внимательнее изучать сайты авиакомпаний на предмет их предложений, а также пользоваться преимуществами клубов часто летающих пассажиров. Там принцип понятен: летайте больше — копите мили.
— Следите за акциями. Заведите себе бонусные карты авиакомпании и следите за рассылками, там много интересных предложений. Еще один совет: покупайте билеты заранее — так всегда дешевле. Тщательно выбирайте дни и время вылета. Старайтесь, если есть возможность, летать менее удобными ночными рейсами в будние дни. Так можно неплохо сэкономить.
— Если самолеты будут летать полными, так сказать, битком набитыми, а спрос на ряд направлений даже превысит предложение, то цена справедливая. Что касается динамики цен до конца года, то сейчас мы постепенно движемся к сезонному снижению. Я считаю, что сезонная динамика будет более выраженной, чем инфляционные процессы. Будет, пусть и не очень большое, но снижение цен, которое продлится практически до середины декабря. Надеюсь, в следующем году мы не увидим никаких экстраординарных отклонений от устоявшихся подходов к ценообразованию.
— Цена может быть несправедливой только в случае злоупотребления доминирующим положением на рынке. Но в авиаперевозках это не так. В целом в стране сохраняется высокий уровень конкуренции, и это лучший способ ограничить рост цен.
— Цена билета справедлива, я согласен с коллегами. Но хотел бы добавить о рисках, которые могут вывести эту достаточно гармоничную сегодня ситуацию из стабильного состояния. Если спрос превысит пропускную способность авиакомпаний, рынок отреагирует на дефицит предложения повышением цен. Второй риск, который теперь всегда будет с нами, — геополитический. Мы не знаем, какой сюрприз преподнесут нам завтра недоброжелатели из-за рубежа, какие еще ограничения они придумают. Пока что авиационная отрасль преодолела все вызовы. Думаю, что опыт российских авиакомпаний по организации работы в таких совершенно неописуемых санкционных условиях войдет в учебники для будущих поколений.